从微观经济学的角度分析，航运业具备以下特点：一、由于对运输的需求刚性，货主的需求价格弹性较低(或者说对运价的上升不十分敏感)；二、由于造船周期较长(生产过程大约需要半年，从定单到交船的期限更长)，在船舶普遍接近满负荷运转时运力供给有明显的短期刚性。因此，当货运需求旺盛，船舶利用率较高的情况下，需求的轻微变化就会导致运价的大幅波动(见图1)

　　航运属于资本密集型产业，运营杠杆很高，因此运价上升会大大提高船舶的利润率，促使船东扩大船队规模。由于订、造船所产生的时滞，高运价的状态会持续，直到新船逐渐投入使用并满足运力缺口。但是，随着过量船舶的投入运力开始过剩，运价就会下跌。随着需求的增长以及造船量的减少，新的一轮景气周期将再次开始。于是航运业就在这种供不应求和供大于求的周期中波动着。

　　根据经验，国际航运市场的运价水平经常呈4-7年的周期性波动。但由于影响航运需求的因素很多，战争和国际冲突等偶然事件无法预料，而且船东也可能受政策管制等原因拆解一些旧船，使得运力的供求关系变得更加复杂。

　　2000年以来，全球航运业进入新一轮的上升周期，特别是从2003年开始，受世界经济复苏和中国强劲增长的刺激，货运需求增加，运价均显著上升并持续到2004年。但是，2005年运价开始下调，目前全球航运市场正处于船舶利用率偏高、运价波动大的阶段。

　　事实上，各个细分市场的景气周期并不完全相同，集装箱、油运和干散货等市场都有各自的运载物需求和船舶供给，发展潜力也不一样，需要分别进行分析。

　　集装箱市场持续回落

　　全球主要的集装箱航线有三条：远东—美洲；远东—欧洲；远东—地中海。2005年这三条航线的集装箱运量已占到全球运量的57%。随着世界经济增速趋缓以及人民币的进一步升值，根据IMF(国际货币基金组织)等机构的预测，未来几年全球主要航线的商品贸易量增速会下降到10%以下。

　　供给方面的情况则不太乐观。受到2003-2005年的航运旺季刺激，各大班轮公司都制订了运力扩张计划，2005年底订单量已经达到现有运力的50%，压制了运价的走势，而这些新船将集中于2006-2008年交付使用，同时，同期拆解的旧船预计不超过现有运力的5%，因此未来3年运力供给都会保持10%以上的净增长速度。

　　由于运力供给增速超过贸易量增速，该行业在未来几年很可能要面临供过于求的局面。我们认为目前集装箱的运价已经进入了下降的周期，并将持续到2008年(见图2)。

　　干散货市场趋于稳定

　　干散货是传统的海上运输，包括散货(粮食、木材、煤炭、矿石、金属及非金属原材料)和杂货。随着发展中国家工业化的进程，1996-2005年期间干散货合计海运量的年复合增长率为4.9%，特别是铁矿石、动力煤等工业原材料的增长(复合增长率约为7%)远远高于粮食和小宗货物2%左右的复合增长率，占比逐年上升。

　　以“金砖四国(中国、印度、俄罗斯和巴西)”为代表的新兴工业化国家对大宗商品需求走强。根据国际航运机构对未来需求的预测，由于中国铁矿石进口和印度的煤炭进口仍然强劲，2006-2007年干散货需求增速将基本保持在4.5%-5%的水平。

　　2006年干散货运价继续处于徘徊状态，不过这种低迷状态有望在今后两年得到扭转。在干散货领域，小船型主要用于运输小宗货物，适应范围广，供求变化稳定，运价波动小于大船型。目前大船型一般较新，而小船型(比如灵便型和大灵便型)的船龄都较老，分别有58%和45%的船龄超过20年。基于28 年的船舶运营平均寿命计算，从2007年开始将有大量的旧船被拆解，供给增速将小于需求增速，支持运价见底回升(见图3)。

　　油运市场不确定性较大

　　油轮运输同样是因为石油资源和产品在全球分布的不平衡：原油生产主要集中在中东、俄罗斯等国，而需求则以OECD(经济合作与发展组织)国家和亚洲为主。

　　2000年以来，闲置运力明显减少，油轮运价开始了剧烈的波动，2000、2002、2003年都经历过运价冲高的过程。然而，新船数量也随着运价步步攀升，2005年，全球油轮7.7%的运力上升大大超过3.8%的油品贸易量增长，出现运力过剩，运价随之逆转。

　　过去几年的大量订单意味着未来两年大量新船的交付，并且由于运价仍然偏高，短期拆船量将比较有限，运价在今明两年面临向下压力(见图4)。

　　不过，与其他运输形式相比，油运市场面临更多的不确定性，战争、罢工等政治因素及自然因素等都会在很大程度影响石油需求和油轮运价，运价随时有反转的可能。从2008年开始，由于环境监管带来的大量油轮拆解可能导致运力增长慢于需求增长，从而带动运价走高。